Monaco, la course qui demande le plus de travail

mercredi 25 mai 2011 - 12h46 - Antoine Le Gall. Selon Rémi Taffin, le responsable des opérations pistes de Renault Sport F1, Monaco est la course qui demande le plus d'heures de travail en banc d'essais.



À peine une semaine après le Grand Prix d'Espagne se déroule le joyau de la couronne de la Formule 1 – le Grand Prix de Monaco. Utilisant les rues de Monte-Carlo, le circuit de 3,340 km emprunte certaines des plus célèbres artères de la Principauté, passant devant des sites aussi célèbres que le casino ou le port affichant complet et abritant certains des plus grands yachts au monde.

Pour Renault Sport F1 cela ressemble à une course à domicile mais c’est également celle où elle a obtenu certains de ses résultats les plus notables en tant que motoriste. En 2010, le RS27 a scellé un triplé historique avec Mark Webber (Red Bull Racing) qui l’emporta depuis la pole position, devant Sebastian Vettel et Robert Kubica (Renault F1 Team). Les moteurs Renault ont remporté trois autres victoires à Monaco : en 1995 avec Michael Schumacher (Benetton-Renault), en 2004 avec Jarno Trulli et en 2006 avec Fernando Alonso (Renault F1 Team pour les deux). Un moteur Renault s’est également élancé dix fois depuis la pôle à Monaco.

Point de vue de Rémi Taffin, responsable des opérations pistes de Renault Sport F1 :

En termes d'heures travaillées, Monaco est la course où les ingénieurs RSF1 passent le plus de temps à préparer – quelque chose comme deux à quatre jours au banc et au bureau d'étude comparativement à une journée environ pour une course standard comme la Chine.

Bien que le tour ici soit le plus court de la saison et que le moteur passe relativement peu de temps à plein régime - un peu plus de 50% au tour en opposition à la Chine, où ce chiffre sera plus proche des 70% - le défi est de livrer un moteur très réactif et très souple pour les entrées et sorties des virages lents. Par conséquent, les ingénieurs travaillent sur des cartographies visant un couple optimisé aux alentours des limites basses du régime moteur (environ 15 - 17.000 tr / min) plutôt que pour ses limites hautes (16 - 18.000 tr / min).

Le nombre élevé de tours de circuit signifie que le moteur ne connaît pas de « répit» et, par conséquent, son refroidissement devient crucial. Nous ne pouvons pas nous permettre de créer des orifices d’aération ou d’ajouter des ouïes supplémentaires pour soulager - les virages serrés réclament de tels appuis que chaque centimètre carré de carrosserie influe sur les performances.

Notre challenge est d'amener le pilote à un niveau de confiance tel qu’il n’émette aucun commentaire sur le moteur, c’est à dire, il sait que ce dernier fera ce qu'il voudra qu'il fasse. Si vous arrivez à ce résultat, vous savez que vous avez fait votre travail !


Le saviez-vous...
Les ingénieurs moteur permettent au pilote de contrôler la quantité de carburant brûlé pendant la course en utilisant différents réglages activés par des molettes situées sur le volant. C'est toujours une question de bon dosage car l'équipe cherche à gagner en performance grâce à la consommation de carburant, mais aussi à terminer la course avec le moins de carburant possible. Avec l'avènement du KERS, du DRS, d’une usure plus importante des pneus et des arrêts aux stands plus fréquents en 2011, il est devenu beaucoup plus difficile de prévoir la consommation de carburant pour chaque tour. En conséquence de quoi, le pilote doit modifier les paramètres de consommation en moyenne trois fois plus fréquemment qu’en 2010 pour optimiser la charge de carburant de la fin de course.

Communiqué Renault Sport F1.