Renault explique le diffuseur soufflé

mercredi 14 juillet 2010 - 13h42 - Antoine Le Gall. James Allison, directeur technique de Renault F1, donne quelques explications sur la grande nouveauté de cette saison 2010, le diffuseur soufflé par les gaz d'échappement.



Sur une F1 moderne, le fond plat et le diffuseur génèrent environ 40% de l’appui aérodynamique total. Ce n’est donc pas un hasard si l’attention des bureaux d’études se porte naturellement sur cette zone au moment de développer les monoplaces. Cette année, le fond plat a fait l’objet de modifications assez sensibles, plusieurs équipes ayant décidé de faire souffler l’échappement à proximité du diffuseur. Ce système, appelé “diffuseur soufflé”, a fait son apparition sur la R30 à Valence, il y a 15 jours. Robert et Vitaly l’utilisent une nouvelle fois ce week-end.

Afin d’en savoir plus sur la manière dont fonctionne ce dispositif, nous avons parlé à James Allison, directeur technique du Renault F1 Team.

James, qu’est-ce qu’un diffuseur “soufflé” ?
C’est un diffuseur qui est “dopé” en y incorporant le flux des gaz d’échappement.

Est-ce que cela génère de l’appui aérodynamique ?
Un diffuseur standard sert à créer une zone de basse pression sous la voiture, ce qui permet d’aspirer la voiture vers le sol. En utilisant l’énergie des gaz d’échappement, qui circulent à une très grande vitesse, et en faisant souffler ces derniers sur une surface incurvée, vous pouvez créer une pression encore plus basse sous le fond plat et créer de l’appui supplémentaire.

Quels problèmes se posent lors de la mise au point du système ?
Le premier défi est de faire souffler l’échappement à la bonne place afin de générer le maximum de gain en succion. L’autre challenge est de gérer la chaleur des gaz d’échappement, qui peuvent atteindre 1000°C. Il est difficile de trouver le matériau qui permet de supporter cette contrainte.

Est-ce qu’un diffuseur soufflé demande aux pilote de revoir leur style ?
Evidemment, le pilote joue avec le moteur en permanence lorsqu’il est au volant, en ouvrant et en fermant les papillons. Le débit des échappements, par conséquent, évolue en fonction. Le niveau d’appui également. Le passage le plus critique est la corde des virages : le pilote doit remettre la puissance à cet endroit. Avec un tel diffuseur, il lui faut trouver une trajectoire légèrement différente afin de pouvoir accélérer différemment et tirer le meilleur du fond plat.

Source: Renault F1 Team